La 4cv ne manqua pas d'inspirer la plupart des fabricants d'autos miniatures.
Il revient au fabricant Gulliver l'honneur de réaliser la première miniature de la 4cv. Le modèle
à l'échelle 1/43e, moulé en aluminium, sort en 1949, très peu de temps avant les modèles CIJ
(Compagnie Industrielle du Jouet) et en Belgique, la marque Gasquy. Pour ce dernier, il s'agit
d'un modèle au 1/24e moulé en zamak.
CIJ, qui détient désormais l'exclusivité de la licence pour la reproduction des véhicules de la
régie Renault, ne se prive pas d'exploiter la très populaire 4cv. Ainsi le modèle est décliné
dans deux échelles, le 1/43e et le 1/20e. Dans le premier cas, le modèle est moulé en zamak.
dans le second, il est réalisé en tôle emboutie.
La première miniature CIJ métal, la 4 CV Renault est proposée à partir de 1949 sous la référence 3/48. La petite voiture possède des lignes justes soulignées par des détails argentés comme la calandre à six barres. Le plancher argenté en métal, les roues sont d’abord tout en métal puis en métal avec pneus.
Livrée dans une petite boîte illustrée, la petite 4 CV connaitra une version mécanique avant d’évoluer, comme la vraie voiture avec une calandre à 3 barres, en 1955.
Deux versions police à décoration Pie suivra la même année.
L'exclusivité de la licence dont bénéficie CIJ concerne uniquement les miniatures en zamak,
toute liberté est laissée aux fabricants de modèles en plastique. Ainsi, Norev ajoute à son
catalogue, dès 1955, une réplique de la 4cv au 1/43e, puis au 1/86e.
En 1956, la fin du contrat qui lie Renault et CIJ laisse à tous les grands fabricants de
miniatures d'exploiter l'image de la 4cv (on note l'absence remarquée de Dinky Toys).
A l'étranger de nombreuses répliques de la 4cv naissent, en Espagne, au Danemark, en
Hollande, en Allemagne et même au Japon et de nos jours en Chine.
Il revient au fabricant Gulliver l'honneur de réaliser la première miniature de la 4cv. Le modèle
à l'échelle 1/43e, moulé en aluminium, sort en 1949, très peu de temps avant les modèles CIJ
(Compagnie Industrielle du Jouet) et en Belgique, la marque Gasquy. Pour ce dernier, il s'agit
d'un modèle au 1/24e moulé en zamak.
CIJ, qui détient désormais l'exclusivité de la licence pour la reproduction des véhicules de la
régie Renault, ne se prive pas d'exploiter la très populaire 4cv. Ainsi le modèle est décliné
dans deux échelles, le 1/43e et le 1/20e. Dans le premier cas, le modèle est moulé en zamak.
dans le second, il est réalisé en tôle emboutie.
La première miniature CIJ métal, la 4 CV Renault est proposée à partir de 1949 sous la référence 3/48. La petite voiture possède des lignes justes soulignées par des détails argentés comme la calandre à six barres. Le plancher argenté en métal, les roues sont d’abord tout en métal puis en métal avec pneus.
Livrée dans une petite boîte illustrée, la petite 4 CV connaitra une version mécanique avant d’évoluer, comme la vraie voiture avec une calandre à 3 barres, en 1955.
Deux versions police à décoration Pie suivra la même année.
L'exclusivité de la licence dont bénéficie CIJ concerne uniquement les miniatures en zamak,
toute liberté est laissée aux fabricants de modèles en plastique. Ainsi, Norev ajoute à son
catalogue, dès 1955, une réplique de la 4cv au 1/43e, puis au 1/86e.
En 1956, la fin du contrat qui lie Renault et CIJ laisse à tous les grands fabricants de
miniatures d'exploiter l'image de la 4cv (on note l'absence remarquée de Dinky Toys).
A l'étranger de nombreuses répliques de la 4cv naissent, en Espagne, au Danemark, en
Hollande, en Allemagne et même au Japon et de nos jours en Chine.
LE JOUET
Le jouet est le témoin de l’enfance, mais il n’est pas que cela.
Il est aussi un modèle réduit du monde dans lequel nous vivons, ou celui dans lequel nos
ancêtres ont vécu.
Nombreux sont les vestiges de jouets de la Grèce, de Rome ou de L'Égypte, surtout des poupées
d'ivoire et d'os ou des poupées de chiffon. Les fabricants de figurines d'Athènes et de Corinthe,
attestent de par leur existence d'une économie du jouets.
Les jouets du Moyen Âge ont été moins bien conservés. Pourtant en Europe c'est le développement
de l'artisanat du jouet. Au XVème siècle, en Allemagne, les paysans de la région de Sonneberg
sculptent et tournent des figurines animalières et des poupées en bois pour se procurer des revenus
supplémentaires. En France, des centres de pèlerinage comme Saint-Claude (Jura) produisent des
objets saints et des jouets en bois tournés pour les enfants des pèlerins.
Au XVIIIème siècle, le jouet se diversifie et l'on apprend en s'amusant. La figurine militaire en étain
est fondue en série à Nuremberg devenue le centre européen du jouet. Tambours, trompettes et
poupées sont fabriqués à grande échelle.
Au XIXème siècle, le jouet devient un objet industriel. Poupées et jouets métalliques, soldats de
plomb se généralisent.
LA MINIATURE AUTOMOBILE
On considère que les premiers constructeurs automobiles sont apparus en 1880 avec Serpollet, De
Dion Bouton ou Amédée Bollée. L'évènement est tellement important que dès ces années là, les
fabricants de jouets sautent sur l'occasion pour reproduire ces drôles de machines. C'est un
évènement majeur qui perdure de nos jours, l'automobile objet mythique
donne naissance à un jouet mythique.
Pour les familles modestes, rien de plus simple pour fabriquer la première petite voiture à leur fils :
une planche et quatre roues
en bois suffiront pour donner la forme ; le principal est le mouvement. D'autres autos dites "à
traîner" feront le bonheur des enfants, de forme grossière, mais elles roulent !
Tous les fabricants ont bien compris cette caractéristique et rivalisent d'ingéniosité pour
donner du mouvement.
En 1892, l'allemand Seligman, dépose un système de propulsion par l'élastique. En 1897, la maison
française Rossignol propose une auto qui marche à vapeur. Le phénomène est en marche et
plus rien ne l'arrêtera.
Les grandes marques de l'époque, Pinard, Rossignol. Carette, Bing et le Jouet de Paris vont produire
des jouets automobiles avec des mécanismes de plus en plus astucieux. Dans
les années 1930/1940 l'enfant ne se contente plus d'un objet anonyme, son auto doit être la réplique
de la vraie, jusqu'à présent les fabricants ne différenciaient les modèles par des carrosseries :
berline, cabriolet, coupé, limousine. Maintenant les enfants exigent une Renault, une Ford,
une Bugatti ou une Citroën.
Le monde de l'automobile explose et par mimétisme, le monde du jouet explose aussi. Les grands
fabricants apparaissent et la fabrication s'industrialise. C'est l'époque des grands noms du jouet
automobile, les allemands Bing, Märklin, Guntherman et les français Jouet de Paris et
Rossignol se partagent le marché européen.
Toujours dans les années 1930 des miniatures proches du 1/43ème sont commercialisées par JRD
et produites par la CIJ. Ces modèles sont fabriqués en plastiline ou "plâtre et farine" une pâte à pain
déposée dans des moules, puis cuite, ensuite le jouet est trempé dans du plâtre ; après séchage la
miniature est décorée.
Dinky Toys, ce mot a été prononcé par deux générations d'enfants, depuis 1950 jusqu'à 1980. On ne
disait pas une auto miniature, on disait une Dinky. Bien peu de marques, et dans tous les secteurs
industriels confondus, ont réussi ce tour de force.
Les clés du succès de l'auto miniature : le 1/43ème.
Contrairement à ce que l'on entend, Dinky Toys n'est pas à l'origine de échelle 1/43ème. C'est
Charles Rossignol qui réalise les premières petites voiture en tôle à cette échelle, au début des
années 1920. Néanmoins Dinky Toys impose cette échelle. Les pénuries de matières premières
durant la guerre, conforteront le 1/43ème comme la meilleure échelle ; réduction de zamac
Tous les ingrédients sont réunis pour que la recette réussisse. Son prix (3 francs à l'époque) permet
une répétition fréquente des achats. Sa petite taille permet d'en posséder un nombre infini. La
diversité des modèles permet un large choix. Dans les années 60, il existe plus de 150 fabricants et
près de 7000 modèles différents à l'échelle 1/43ème, sans prendre en considération les variantes de
moules et de couleurs.
La plupart des pays industrialisés a ses fabricants. Citons les plus connus : l'Angleterre avec Dinky
Toys et Corgi, l'Allemagne avec Märklin et Schucco, l'Italie avec Mercury et Politoys, le Japon avec
ATC et Diapet, les Etats-Unis avec Tootseitoys et Manoil. La France fait partie
des plus prolifiques avec Norev, CIJ, JRD, Quiralu, France Jouet et Solido.
N'oublions pas Dinky France située à Bobigny en région parisienne. Dans les années 50, l'usine
de Bobigny emploie 800 personnes et produit 7 millions de pièces par année.
Dans les années 1970/1980, l'auto miniature a eu la vie dure. Certaines disparaissent comme Dinky,
Quiralu ou Mercury... D'autres réorientent leur production, comme Märklin. De nouveaux fabricants
comme l'anglais Matchbox et le français Majorette produisent des centaines de milliers
d'autos par jour.
De nos jours, la voiture miniature est plus un objet de collection qu'un jouet.
Tous les grands fabricants font fabriquer leurs modèles par la Chine.
Le jouet est le témoin de l’enfance, mais il n’est pas que cela.
Il est aussi un modèle réduit du monde dans lequel nous vivons, ou celui dans lequel nos
ancêtres ont vécu.
Nombreux sont les vestiges de jouets de la Grèce, de Rome ou de L'Égypte, surtout des poupées
d'ivoire et d'os ou des poupées de chiffon. Les fabricants de figurines d'Athènes et de Corinthe,
attestent de par leur existence d'une économie du jouets.
Les jouets du Moyen Âge ont été moins bien conservés. Pourtant en Europe c'est le développement
de l'artisanat du jouet. Au XVème siècle, en Allemagne, les paysans de la région de Sonneberg
sculptent et tournent des figurines animalières et des poupées en bois pour se procurer des revenus
supplémentaires. En France, des centres de pèlerinage comme Saint-Claude (Jura) produisent des
objets saints et des jouets en bois tournés pour les enfants des pèlerins.
Au XVIIIème siècle, le jouet se diversifie et l'on apprend en s'amusant. La figurine militaire en étain
est fondue en série à Nuremberg devenue le centre européen du jouet. Tambours, trompettes et
poupées sont fabriqués à grande échelle.
Au XIXème siècle, le jouet devient un objet industriel. Poupées et jouets métalliques, soldats de
plomb se généralisent.
LA MINIATURE AUTOMOBILE
On considère que les premiers constructeurs automobiles sont apparus en 1880 avec Serpollet, De
Dion Bouton ou Amédée Bollée. L'évènement est tellement important que dès ces années là, les
fabricants de jouets sautent sur l'occasion pour reproduire ces drôles de machines. C'est un
évènement majeur qui perdure de nos jours, l'automobile objet mythique
donne naissance à un jouet mythique.
Pour les familles modestes, rien de plus simple pour fabriquer la première petite voiture à leur fils :
une planche et quatre roues
en bois suffiront pour donner la forme ; le principal est le mouvement. D'autres autos dites "à
traîner" feront le bonheur des enfants, de forme grossière, mais elles roulent !
Tous les fabricants ont bien compris cette caractéristique et rivalisent d'ingéniosité pour
donner du mouvement.
En 1892, l'allemand Seligman, dépose un système de propulsion par l'élastique. En 1897, la maison
française Rossignol propose une auto qui marche à vapeur. Le phénomène est en marche et
plus rien ne l'arrêtera.
Les grandes marques de l'époque, Pinard, Rossignol. Carette, Bing et le Jouet de Paris vont produire
des jouets automobiles avec des mécanismes de plus en plus astucieux. Dans
les années 1930/1940 l'enfant ne se contente plus d'un objet anonyme, son auto doit être la réplique
de la vraie, jusqu'à présent les fabricants ne différenciaient les modèles par des carrosseries :
berline, cabriolet, coupé, limousine. Maintenant les enfants exigent une Renault, une Ford,
une Bugatti ou une Citroën.
Le monde de l'automobile explose et par mimétisme, le monde du jouet explose aussi. Les grands
fabricants apparaissent et la fabrication s'industrialise. C'est l'époque des grands noms du jouet
automobile, les allemands Bing, Märklin, Guntherman et les français Jouet de Paris et
Rossignol se partagent le marché européen.
Toujours dans les années 1930 des miniatures proches du 1/43ème sont commercialisées par JRD
et produites par la CIJ. Ces modèles sont fabriqués en plastiline ou "plâtre et farine" une pâte à pain
déposée dans des moules, puis cuite, ensuite le jouet est trempé dans du plâtre ; après séchage la
miniature est décorée.
Dinky Toys, ce mot a été prononcé par deux générations d'enfants, depuis 1950 jusqu'à 1980. On ne
disait pas une auto miniature, on disait une Dinky. Bien peu de marques, et dans tous les secteurs
industriels confondus, ont réussi ce tour de force.
Les clés du succès de l'auto miniature : le 1/43ème.
Contrairement à ce que l'on entend, Dinky Toys n'est pas à l'origine de échelle 1/43ème. C'est
Charles Rossignol qui réalise les premières petites voiture en tôle à cette échelle, au début des
années 1920. Néanmoins Dinky Toys impose cette échelle. Les pénuries de matières premières
durant la guerre, conforteront le 1/43ème comme la meilleure échelle ; réduction de zamac
Tous les ingrédients sont réunis pour que la recette réussisse. Son prix (3 francs à l'époque) permet
une répétition fréquente des achats. Sa petite taille permet d'en posséder un nombre infini. La
diversité des modèles permet un large choix. Dans les années 60, il existe plus de 150 fabricants et
près de 7000 modèles différents à l'échelle 1/43ème, sans prendre en considération les variantes de
moules et de couleurs.
La plupart des pays industrialisés a ses fabricants. Citons les plus connus : l'Angleterre avec Dinky
Toys et Corgi, l'Allemagne avec Märklin et Schucco, l'Italie avec Mercury et Politoys, le Japon avec
ATC et Diapet, les Etats-Unis avec Tootseitoys et Manoil. La France fait partie
des plus prolifiques avec Norev, CIJ, JRD, Quiralu, France Jouet et Solido.
N'oublions pas Dinky France située à Bobigny en région parisienne. Dans les années 50, l'usine
de Bobigny emploie 800 personnes et produit 7 millions de pièces par année.
Dans les années 1970/1980, l'auto miniature a eu la vie dure. Certaines disparaissent comme Dinky,
Quiralu ou Mercury... D'autres réorientent leur production, comme Märklin. De nouveaux fabricants
comme l'anglais Matchbox et le français Majorette produisent des centaines de milliers
d'autos par jour.
De nos jours, la voiture miniature est plus un objet de collection qu'un jouet.
Tous les grands fabricants font fabriquer leurs modèles par la Chine.
Musée de la Bibliothèque d’Alexandrie
"Quatre places, 4 cylindres, 90 km à l'heure, 6 litres aux 100 km"
En juin 1940 alors que la France est occupée par les forces allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous leur commandement. L'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault R35 et B1 bis, pour les incorporer à la division Panzer. Tout nouveau projet est donc interdit. Malgré cette interdiction, les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo, entament une réflexion sur une voiture économique, bon marché, à faible consommation et adaptée à la pénurie d'après-guerre. Entre décembre 1942 et novembre 1945, trois prototypes sont construits clandestinement sous l'occupation à l'insu des Allemands. Tous sont munis d'une mécanique placée à l'arrière, sans doute une influence venue de la KDF allemande, la future Volkswagen coccinelle, présentée au salon de Berlin en 1939. Ce projet "106" développé avec des moyens dérisoires donnera naissance en janvier 1943 au premier prototype, fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert, que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Fernand Picard dément avec force mais continue. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes. Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portes prenant une allure très proche de la future berline de série.
Fernand Picard Pierre Lefaucheux
Pierre Lefaucheux, résistant de la première heure, connu sous le nom de guerre "Gildas", est nommé président-directeur général des usines Renault et prend ses fonctions le 6 octobre 1944. Par ordonnance du Gouvernement de la République française, l'entreprise acquiert le statut de Régie nationale le 16 janvier 1945 et devient la RNUR. Une grande partie de l'année 1945 est consacrée à la remise en état des ateliers de l'usine. La vieillissante Juvaquatre, lancée au salon de 1937, dont la mise sur chaînes reprend timidement à partir de janvier 1946, constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société. Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel depuis plusieurs mois. En effet Pierre Lefaucheux était convaincu qu'une petite voiture économique mettrait l'entreprise désormais nationale sur le chemin de la croissance. Le 26 septembre 1946, soit huit jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la Renault 4CV est présentée en avant-première à la presse spécialisée. Le 3 octobre 1946, le premier salon de l'automobile d'après- guerre ouvre ses portes après huit années d'interruption. La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour. La Renault 4cv développée en secret est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu le courage de quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même, qui n'en voulait pas, et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisque avant guerre il avait dirigé les activités de Mercedes en France. Les premières 4CV possèdent une robe jaune sable et leurs jantes sont laquées d'un rouge vif, la seule couleur disponible, récupérée au titre des dommages de guerre, de l'Africakorps. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto. En effet le petit moteur qui s'abrite sous le capot est un quatre cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux. Ces exemplaires de pré-série possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare brise. Lefaucheux impose une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4CV, ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche, avec dédain, reconnaissait les grands traits de l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938. En réalité, faute de matière première, les 300 premiers exemplaires de la 4CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Les modèles commercialisés au cours de l'été 1947 héritent de vitres arrières coulissantes et de flèches de direction encastrées. En 1948, la gamme se complète d'une version commerciale, d'une finition plus sommaire, et de vitres arrières aveugles, tandis qu'a contrario, la saison 1949 voit l'apparition de la 4CV type luxe à l'équipement plus complet et à la finition optimisée. Les amateurs de conduite en plein air apprécient la berline luxe à toit ouvrant, disponible dès 1950, et en 1951, la puissance du petit quatre cylindres, passant de 747cm³ à 760 cm³, fait grimper le nombre de chevaux disponibles à 21. La calandre dite à six moustaches fait place en 1954 à une calandre agrémentée de trois barres en inox brillant, mais la version simplifiée Affaires n'en reçoit qu'une seule. La puissance mécanique de 21 chevaux réservée jusqu'alors aux gammes sport et grand luxe, est désormais la norme standard pour toutes les 4CV produites. Du 1er janvier au 24 mars 1954, la régie enregistre 39 249 commandes de 4CV. A partir du mois d'avril, la cadence journalière de production passe à 525 unités, rythme qui, selon le président Lefaucheux, ne suffit toujours pas à satisfaire la demande. La 500 000e 4CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, qui remporte sa catégorie au rallye de Monte-Carlo 1951 puis rallye des Tulipes, la coupe des Alpes, le tour de France et même les 24 Heures du Mans. Ces velléités sportives conduiront à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pichon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire.
La FIFTIEEn 1996, pour célébrer le cinquantième anniversaire de la 4cv, Renault construit la FIFTIE.
Un design extérieur original et moderne, elle fait bien sûr référence à la 4cv d'antan.
La FIFTIE se présente sous la forme d'une berlinette 2 places. La carrosserie est réalisée en carbone, à bord les panneaux de portes sont en rotin et les sièges en lin et en coton.
Sous le capot un moteur d'une cylindrée de 1149cm³ dèlivre 60ch.
Cette FIFTIE est un subtil mélange de tradition et de modernité.
En juin 1940 alors que la France est occupée par les forces allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous leur commandement. L'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault R35 et B1 bis, pour les incorporer à la division Panzer. Tout nouveau projet est donc interdit. Malgré cette interdiction, les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo, entament une réflexion sur une voiture économique, bon marché, à faible consommation et adaptée à la pénurie d'après-guerre. Entre décembre 1942 et novembre 1945, trois prototypes sont construits clandestinement sous l'occupation à l'insu des Allemands. Tous sont munis d'une mécanique placée à l'arrière, sans doute une influence venue de la KDF allemande, la future Volkswagen coccinelle, présentée au salon de Berlin en 1939. Ce projet "106" développé avec des moyens dérisoires donnera naissance en janvier 1943 au premier prototype, fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert, que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Fernand Picard dément avec force mais continue. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes. Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portes prenant une allure très proche de la future berline de série.
Fernand Picard Pierre Lefaucheux
Pierre Lefaucheux, résistant de la première heure, connu sous le nom de guerre "Gildas", est nommé président-directeur général des usines Renault et prend ses fonctions le 6 octobre 1944. Par ordonnance du Gouvernement de la République française, l'entreprise acquiert le statut de Régie nationale le 16 janvier 1945 et devient la RNUR. Une grande partie de l'année 1945 est consacrée à la remise en état des ateliers de l'usine. La vieillissante Juvaquatre, lancée au salon de 1937, dont la mise sur chaînes reprend timidement à partir de janvier 1946, constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société. Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel depuis plusieurs mois. En effet Pierre Lefaucheux était convaincu qu'une petite voiture économique mettrait l'entreprise désormais nationale sur le chemin de la croissance. Le 26 septembre 1946, soit huit jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la Renault 4CV est présentée en avant-première à la presse spécialisée. Le 3 octobre 1946, le premier salon de l'automobile d'après- guerre ouvre ses portes après huit années d'interruption. La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour. La Renault 4cv développée en secret est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu le courage de quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même, qui n'en voulait pas, et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisque avant guerre il avait dirigé les activités de Mercedes en France. Les premières 4CV possèdent une robe jaune sable et leurs jantes sont laquées d'un rouge vif, la seule couleur disponible, récupérée au titre des dommages de guerre, de l'Africakorps. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto. En effet le petit moteur qui s'abrite sous le capot est un quatre cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux. Ces exemplaires de pré-série possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare brise. Lefaucheux impose une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4CV, ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche, avec dédain, reconnaissait les grands traits de l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938. En réalité, faute de matière première, les 300 premiers exemplaires de la 4CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Les modèles commercialisés au cours de l'été 1947 héritent de vitres arrières coulissantes et de flèches de direction encastrées. En 1948, la gamme se complète d'une version commerciale, d'une finition plus sommaire, et de vitres arrières aveugles, tandis qu'a contrario, la saison 1949 voit l'apparition de la 4CV type luxe à l'équipement plus complet et à la finition optimisée. Les amateurs de conduite en plein air apprécient la berline luxe à toit ouvrant, disponible dès 1950, et en 1951, la puissance du petit quatre cylindres, passant de 747cm³ à 760 cm³, fait grimper le nombre de chevaux disponibles à 21. La calandre dite à six moustaches fait place en 1954 à une calandre agrémentée de trois barres en inox brillant, mais la version simplifiée Affaires n'en reçoit qu'une seule. La puissance mécanique de 21 chevaux réservée jusqu'alors aux gammes sport et grand luxe, est désormais la norme standard pour toutes les 4CV produites. Du 1er janvier au 24 mars 1954, la régie enregistre 39 249 commandes de 4CV. A partir du mois d'avril, la cadence journalière de production passe à 525 unités, rythme qui, selon le président Lefaucheux, ne suffit toujours pas à satisfaire la demande. La 500 000e 4CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, qui remporte sa catégorie au rallye de Monte-Carlo 1951 puis rallye des Tulipes, la coupe des Alpes, le tour de France et même les 24 Heures du Mans. Ces velléités sportives conduiront à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pichon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire.
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Un design extérieur original et moderne, elle fait bien sûr référence à la 4cv d'antan.
La FIFTIE se présente sous la forme d'une berlinette 2 places. La carrosserie est réalisée en carbone, à bord les panneaux de portes sont en rotin et les sièges en lin et en coton.
Sous le capot un moteur d'une cylindrée de 1149cm³ dèlivre 60ch.
Cette FIFTIE est un subtil mélange de tradition et de modernité.
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| Pierre Michelin 1903 - 1937 |
Pierre Jules Boulanger 1885 - 1950 |
| Pierre, alors âgé de 32 ans, second fils d'Edouard Michelin, occupe à la fin de l'année 1935 le poste de président de la firme Citroën, et Pierre Jules Boulanger, 50 ans celui de vice-président. Ce dernier ordonne la construction d'un véhicule très populaire, nom de code T.P.V. (Très Petit Véhicule). Il résume le cahier des charges d'une boutade devenue légendaire : "quatre roues sous un parapluie". Un prototype est élaboré en 1936. En décembre 1937, Pierre Michelin est victime d'un accident de la circulation qui lui coûte la vie. Pierre Boulanger lui succède à la direction générale et affine le projet T.P.V. en indiquant les données qu'il juge indispensables. |
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| L'engin devra accueillir quatre personnes, plus 50 kg de marchandises, atteindre la vitesse de 60 km/h en ne consommant que 3 litres de carburant aux 100 km. De plus sa suspension bénéficiant d'une grande souplesse peut autoriser le transport d'un panier d'œufs sans déplorer aucune casse après avoir traversé un champ labouré. A partir du début de la saison 1938, divers prototypes sont durement testés sur les pistes d'un tout nouveau centre d'essais privé installé à la Ferté-Vidame, dans l’Eure-et-Loir. Le président Boulanger commence à penser que ses idées prennent une forme satisfaisante, et demande au directeur de Levallois de préparer une présérie de 250 exemplaires de T.P.V. qui effectue son passage au Service des Mines le 28 août 1939.La présentation au public prévue pour le Salon de Paris d'octobre 1939 est finalement annulée pour cause de guerre. Bravant la stricte interdiction faite aux constructeurs par les forces d'occupation d'étudier tous nouveaux modèles, Pierre Boulanger, aidé de Pierre Bercot, reprend les études de la T.P.V. et se rend compte rapidement du prix de revient élevé du projet. Les matériaux utilisés pour les premiers exemplaires comme la tôle d'aluminium ou le magnésium s’avèrent onéreux. En conclusion la bonne tôle d'acier traditionnelle va ainsi faire un retour en force. Les traits frustes de l'auto sont retouchés par le styliste Flaminio Bertoni, son idée une berline dont le phare unique encastré au milieu du capot surplombe une grille avec le fameux double chevron, la partie mécanique est confiée à Walter Becchia. |
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Le 35ème Salon de l'Automobile de Paris, qui se tient sous les voutes majestueuses du Grand Palais du 1 au 11 octobre 1948, est riche de nouveautés. On découvre la Peugeot 203, la Ford Vedette et la Simca sport. Mais une des révélations de l'exposition demeure sans conteste la première 2cv (type A).C’est un succès immédiat et la fabrication démarre en juin 1949. Basée sur un concept minimaliste, elle allie fiabilité et légèreté autour d’un moteur à refroidissement par air très économique de 375 cm3 (2 chevaux fiscaux). Malheureusement, les cadences de production sont trop basses et les listes pour les commandes s’allongent, allant jusqu’à atteindre 3 à 5 ans. À cette époque, elle est plus chère sur le marché d'occasion que neuve, parce qu'il n'y a pas de délai. |
| En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. L’étape suivante a lieu en 1954. C’est la puissance de la 2 CV qui est revisitée. Le moteur passe désormais à 425 cm3. En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP (P pour porte de malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle. Les versions de la 2CV se succèdent. |
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| En 1960 apparaît la très spéciale 4x4 Sahara à 2 moteurs. La même année la 2cv AZLP reçoit un nouveau capot avant avec 5 "vagues" et gagne un peu en puissance. En 1964 les portes avant s’ouvrent enfin dans le bon sens. En 1966 la 2cv est remaniée et désormais équipée d’une 3ème vitre latérale. En 1974 la deuche reçoit des phares rectangulaires, bien dans l’air du temps mais peu esthétiques. La 2cv devient 4 ou 6 selon la cylindrée, 425 cm3 ou 602 cm3. Pendant les années 80 les séries spéciales se succèdent, charleston, Dolly, France 3, Cocorico. En 1989 la chaine de production émigre au Portugal. Le27 juillet 1990, la production de cette voiture prend définitivement fin. Une fanfare accompagne l'ultime 2CV (une charleston grise) au bout de sa chaîne de fabrication. La "deuche" reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté. |
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| Un habitacle très spartiate. L'intérieure de la 2cv A de 1939 est rudimentaire. Les deux banquettes, confectionnées en toiles de bâche, ont un dossier suspendu comme un hamac. Le tableau de bord, réduit à sa plus simple expression. |
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